Charles
Didion, un pionnier du chemin de fer français
Premiers
succès scolaires
Charles
Didion naît à Charmes (Vosges) le 30 Janvier 1803. Ses brillants résultats à
l’école élémentaire décident ses parents à lui faire poursuivre ses études,
abandonnant l’idée de le voir reprendre le commerce paternel. La petite ville
n’offrant pas les ressources nécessaires, Charles, à quatorze ans, est envoyé à
Nancy, qui n’est qu’à une trentaine de kilomètres. Un ami de la famille,
Georges Roussel - qui deviendra son beau-frère - y est justement professeur,
dans un pensionnat catholique tenue par un abbé Pillard. Charles aidé de sa
mère convainc son père de l’y inscrire de préférence au lycée, plus économique
mais qui "serait ma prison" . Les cours à la pension Pillard
sont efficaces; à seize ans, il est reçu bachelier ès lettres et l’année
suivante, prépare le concours de l’Ecole Polytechnique avec deux de ses
camarades, ce qui l’inquiète un peu: "Nous ne pouvons guère être reçus
tous les trois, Vilatte est sûr de son admission. Sigot a 19 ans et sera reçu
avant moi qui n’en ai que dix-sept...", écrit-il naïvement à son ami
Roussel. Malgré son pronostic, ils sont tous trois reçus (octobre 1820),
Charles quatorzième sur 75 élèves, devant ses deux amis !
Polytechnique
La
scolarité à l’X n’est pas gratuite à cette époque; Charles n’ayant pu obtenir
une des rares bourses offertes, la famille Didion continue à supporter la
lourde charge de son entretien, et des droits universitaires qui ne sont pas
négligeables. Pendant les premiers mois de "noviciat" (on ne disait
pas encore bizutage), il fait connaissance de ses anciens de la promotion
1819 : l’un d’eux, Paulin Talabot, devenu son ami, tiendra une place
importante dans sa vie professionnelle.
Charles
s’est vite adapté au rythme de l’Ecole ; dès la fin de la première année,
il est major de sa promotion et à l’en croire, sans forcer son talent: "...
il y a plus de la moitié des élèves, écrit-il, qui ne se couchent qu’à
une heure ou minuit. Et moi, qui travaille quatre fois plus qu’à Nancy, je suis
ici une espèce de paresseux..." Sa deuxième année est tout aussi
brillante, et Charles s’apprête à passer l’examen de sortie. Mais c’est, en
France, la période où se réveillent les mouvements d’opposition au régime de
Louis XVIII. Républicains et bonapartistes s’agitent, créent des sociétés
secrètes inspirées des carbonari italiens : le complot des 4 sergents de
la Rochelle est découvert en mars 1822 (ils seront exécutés le 5 octobre).
L’esprit frondeur gagne Polytechnique qui restera longtemps un foyer d’idées
révolutionnaires (on le verra en 1830 et en 1848). Au mois de juin Charles
Didion est surpris distribuant un tract subversif: il est, malgré son rang à
l’Ecole, envoyé 17 jours au donjon de Vincennes. Ce handicap ne l’empêche pas
de réussir brillamment ses examens et de sortir premier, optant pour l’école
des Ponts-et-Chaussées dont il suit trois ans les cours avant d’être, en 1825,
nommé à Niort au grade d’ingénieur ordinaire.
Conversion
au saint-simonisme
Les
travaux à exécuter dans les Deux-Sèvres sont peu importants, les crédits
réduits; la construction d’un petit barrage et d’une écluse n’enthousiasment
guère Charles, et la société niortaise n’a rien pour dissiper son ennui: "Je
trouve cette vie excellente pour un homme de quarante ans; j’ai le sang trop
actif pour ne pas quelquefois la trouver un peu monotone" . Aussi
accueille-t-il avec soulagement son affectation en 1828 à Decize (Nièvre), pour
participer à la construction du canal latéral de la Loire. Il y retrouve son
camarade Talabot entouré d’autres polytechniciens fervents comme lui des idées
saint-simoniennes. Didion est séduit à son tour par ce socialisme
"scientifique" vingt ans avant Marx ; il en sera un temps
militant actif, lui restera attaché sa vie durant tout en désapprouvant par la
suite les excès de ses adeptes.
Inventé
par le comte de Saint-Simon, mort en 1825, cousin du mémorialiste et auteur du Catéchisme
des industriels, le saint-simonisme visait à créer un nouvel ordre social
fondé sur la science et l’industrie, remplaçant le catholicisme de l’ancien
régime. Nationalisation des ressources, égalité des sexes faisaient partie de
leur programme. Le chef du mouvement, Prosper Enfantin (X 1813), menait à cette
époque (1827-1830) une propagande soutenue auprès des polytechniciens."Il
faut, écrivait-il, que l’Ecole polytechnique soit le canal par lequel
nos idées se répandront dans la société" . A la fin de 1829, le
mouvement saint-simonien est devenu une véritable secte religieuse, ayant à sa
tête deux polytechniciens, Enfantin et Bazard, "Pères suprêmes, tabernacle
de la Loi vivante". Six X (dont Talabot) figurent dans un clergé composé
de seize membres, les simples fidèles comme Charles Didion se répartissent
selon leur niveau de conscience saint-simonienne entre "deuxième
degré", "troisième degré" et "degré préparatoire". La
nouvelle Eglise prendra de l’importance après la révolution de juillet à
laquelle elle avait, par la diffusion de sa doctrine, largement contribué; fin
1830, elle comptera près de 40.000 adhérents.
L’euphorie
des premiers chemins de fer
En
1832, Charles est appelé à Nîmes par Talabot qui achève de creuser le canal
d’Aigues-Mortes à Beaucaire; le chantier terminé, les deux amis se passionnent
pour un nouveau projet, la construction d’une voie ferrée reliant Alès à
Beaucaire. La création d’un chemin de fer était une des grandes idées des
saint-simoniens, dont la doctrine reposait sur le développement des moyens de
communication; son engagement dans la nouvelle secte avait mis Charles Didion
en relation avec ceux de ses adeptes qui allaient être avec Paulin Talabot les
promoteurs du chemin de fer français: Enfantin, Transon, Fournel, les banquiers
Pereire et Arlès. Le journal le Globe, racheté par les saint-simoniens
en 1830, pressait le Gouvernement de Louis-Philippe de créer "l’isthme
français", de réaliser "la communion des peuples" par le rail.
Le
réseau français était alors dans les limbes : à peine 50 kilomètres de
voies autour de Saint-Etienne, uniquement destinées au transport du charbon.
Dans le reste du monde (c’est-à-dire Angleterre et Etats-Unis), moins de cent
quarante kilomètres en tout. Le Gouvernement français décide, malgré
l’opposition de Thiers, de se lancer dans l’aventure, et approuve, par la loi
du 29 juin 1833, l’adjudication de la ligne Alès-Beaucaire au profit de MM.
Talabot, Veaute, Abric et Mourier. La nouvelle ligne permettra la diffusion
dans tout le Midi de la houille et du minerai de fer du bassin d’Alès, en
divisant par trois le coût du transport. Malgré ces riantes perspectives les
capitaux ne sont pas faciles à obtenir, faute d’un soutien de l’Etat. Talabot
parvient cependant à intéresser à l’entreprise des maisons de commerce locales,
dont une banque de Marseille : la firme de Joseph Ricard qui deviendra
plus tard le beau-père de Charles Didion. Ce n’est que quatre ans après, le 27
juillet 1837, que se constitue la société des mines de la Grand’Combe et des
chemins de fer du Gard; Joseph Ricard et d’autres banquiers font partie du
conseil d’administration avec les frères Talabot, Veaute, Abric et Mourier, les
entrepreneurs du début. Du coup, les concours affluent: le baron James de
Rothschild apporte des capitaux, et l’Etat, enfin, accorde son aide sous forme
d’un prêt remboursable en charbon à fournir à la marine militaire de Toulon.
Les
travaux peuvent enfin commencer : Didion a demandé en mars 1837 sa mise en
congé illimitée du corps des Ponts et Chaussées pour se consacrer entièrement à
l’entreprise. Il dirige la construction de la ligne, Talabot assurant
l’administration générale et la mise en valeur des mines. Une première portion
de la voie, Nîmes-Beaucaire, est livrée à la circulation le 15 juillet 1839; la
seconde partie sera ouverte un an après, le 1er août 1840.
Leur
ouvrage terminé, Didion et Talabot décident, provisoirement, de se séparer. "Le
chemin de Beaucaire achevé, l’un de nous deux devient un pléonasme",
déclare Charles qui sans désemparer entreprend la réalisation du chemin de fer
de Nîmes à Montpellier tout en travaillant à un ouvrage intitulé "Chemin
de fer de Marseille de Marseille au Rhône" qu’il publiera avec Talabot
en 1842. Didion est nommé ingénieur-en-chef (20 janvier 1841), décoré de la
Légion d’honneur (4 avril). L’année suivante, le 10 septembre 1842, il épouse à
Marseille une des filles de Joseph Ricard, Marie-Antoinette. Le beau-père ne
tarit pas d’éloges: "Monsieur Didion est l’un des hommes les plus
aimables que j’aie jamais connus, le caractère le plus heureux... Il est de ma
taille (1,74 m), est porteur d’un beau physique". Le ménage
réside dans le Midi jusqu’à la mise en service de la ligne Nîmes-Montpellier,
en 1845. Cette année-là, Didion est nommé secrétaire du conseil général des
Ponts et Chaussées et s’installe définitivement à Paris, avec sa femme et sa
fille aînée Lucie-Marie (née en 1843; elle épousera Camille-Alexandre Vernier).
1848 et
l’arrêt des grands travaux
Son
poste parisien est honorifique, mais ressemble trop à une sinécure pour que
Charles s’en satisfasse longtemps. Sa passion ferroviaire reprend vite le
dessus, et dès l’année suivante, tout juste promu Officier de la Légion
d’Honneur, il entreprend la construction d’une nouvelle ligne, Bordeaux à
Cette. Entretemps, la famille s’est agrandie avec la naissance de la seconde
fille Thérèse, qui voit le jour à Paris le 16 août 1846.
Le
nouveau chantier se heurte vite à des obstacles financiers. Les petites
sociétés de chemin de fer qui avaient fleuri un peu partout dans l’enthousiasme
des premiers temps, se voient les unes après les autres retirer leurs crédits;
la compagnie Lyon-Avignon que dirige Talabot cesse ses activités,
Bordeaux-Cette également. Du coup Didion se retrouve sans emploi (novembre
1847). Très brièvement, puisqu’il est aussitôt nommé responsable de la ligne de
Paris à la Belgique, en voie d’achèvement.
La
Révolution de 1848 aggrave catastrophiquement la situation; les capitalistes
méfiants ayant massivement retiré leurs fonds, la construction du réseau
s’arrête pratiquement sur tout le territoire. Il faudra attendre quatre ans
pour qu’elle reprenne, vigoureusement, sous le gouvernement autoritaire de
Napoléon III. Pendant cette période, Charles Didion, qui a réintégré son Corps,
est investi d’une mission d’inspection dans le bassin de la Haute-Loire. Nommé
inspecteur divisionnaire en avril 1848, il a refusé le Ministère des Travaux
Publics proposé par le général Cavaignac, chef du gouvernement, son camarade
d’école. Chargé de réorganiser les travaux publics de toute une région, il
accomplit sa tâche avec efficacité tout en jouant le rôle de conseiller du
Ministre pour toutes les questions relatives aux chemins de fer. C’est pour lui
l’occasion de mettre en pratique ses idées sociales : "La grande
question de la politique à venir, écrit-il alors, c’est l’organisation
des ouvriers. Voilà notre vieux groupe saint-simonien justifié pleinement; il
deviendra, je l’espère, très utile..."
Le
Directeur de la Compagnie d’Orléans
Le
coup d’Etat du 2 décembre 1851 avait rétabli la confiance de la Bourse et
ramené les capitaux enfuis. Louis-Napoléon, prince-président s’apprétant à
devenir empereur, décide la reprise à grande échelle du programme ferroviaire,
bénéficiant enfin de l’aide massive de l’Etat. Ses visées militaires - le
transport des troupes aux frontières - rejoignent les préoccupations des
saint-simoniens qui trépignent d’impatience : Talabot et Pereire mènent
alors en faveur du rail, une formidable campagne de presse dans La Revue des
Deux Mondes. En 1852 se constituent, par fusion des lignes existantes, les
grandes compagnies de chemin de fer qui subsisteront jusqu’en 1938, date de
création de la S.N.C.F. Charles Didion est nommé à la tête de la nouvelle
Compagnie d’Orléans dont le réseau développe à cette époque près de 1.500
kilomètres sur tout le Centre et l’Ouest de la France, de Paris à Bordeaux en
passant par Orléans, Nantes, Tours et Poitiers. Didion la dirigera jusqu’à sa
mort en 1882; son réseau aura alors triplé, atteignant une longueur totale de
4.500 kilomètres.
Pendant
ces trente ans, Charles Didion se consacre totalement à son entreprise. Il est
resté en relation étroite avec Paulin Talabot, directeur général - également
depuis 1852 - de la Compagnie Lyon-Méditerranée (qui deviendra en 1857 la
célèbre P.L.M., Paris-Lyon-Méditerranée). Les deux amis, reprenant leur
collaboration interrompue depuis l’époque de Nîmes-Beaucaire, tiendront avec
leur camarade Franqueville, le directeur général des chemins de fer, un rôle
capital dans le développement ferroviaire français sous le Second Empire et des
débuts de la Troisième République: "On peut dire avec raison,
écrira-t-on, qu’aucune mesure n’a été prise, qu’aucune réforme n’a été faite
dans l’organisation des chemins de fer en France, qui n’ait été, à des degrés
divers, l’œuvre commune de ces trois maîtres."
Didion,
inspecteur général des Ponts & Chaussées depuis 1857, est en 1864 promu
Commandeur de la Légion d’Honneur. La guerre de 70 lui donne d’importantes
responsabilités : la Compagnie d’Orléans est chargée d’acheminer les
soldats de l’armée de la Loire (sous Bourbaki et Aurelle de Paladines) vers les
champs de bataille de Chateaudun, Beaune-la-Rolande, Patay, le Mans (octobre 70
à janvier 1871). En décembre, le gouvernement Freycinet, ayant décidé d’envoyer
l’armée de Bourbaki au secours de Belfort assiégé, demande à Didion de prêter
ses wagons à la P.L.M. ; l’opération est un échec, car l’encombrement des
voies, la présence de l’ennemi rendent le transport interminable et l’effet de
surprise complètement manqué... C’est en 1876, à soixante-treize ans, que
Charles quitte enfin la direction de la Compagnie. Profitant de sa nouvelle
liberté, il consacre ses dernières années à des tâches intellectuelles très
éloignées de son métier : la botanique, et surtout la linguistique,
science nouvelle que la France, après l’Allemagne, commençait à découvrir. Il
apprend le sanscrit, lit la Baghavad Gîta dans le texte malgré une maladie qui
menace dangereusement sa vue. Le 26 Janvier 1882, il meurt à Paris dans son
appartement de la rue Boissy d’Anglas.